「芯智駕」借補貼退坡反轉登頂，磷酸鐵鋰占6成國內鋰電市場份額

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      集微網消息，動力電池路線之爭從未停止，三元材料、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈦酸鋰是國內企業主推的4條路線。在政策推動下，三元材料力壓磷酸鐵鋰漸漸成為市場主流。但進入2021年以來，磷酸鐵鋰一改此前頹勢，快速增長，并先后在5月、7月，分別在產量、裝車量上超越三元材料。

       9月磷酸鐵鋰電池產量及裝車量再次大幅增加，結合近幾個月數據，磷酸鐵鋰的增量越來越多，與三元材料的差距也不斷增大。鋰電池行業分析師陳磊表示，政策退坡后，磷酸鐵鋰與三元材料回到了同一起跑線上，而磷酸鐵鋰憑借更低價格、更高壽命、更安全應用的特性，獲得了車企的更多青睞。

補貼褪去，磷酸鐵鋰憑借三大優勢逆襲反轉

      國內新能源汽車動力電池技術路線主要有三元材料、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈦酸鋰4條，錳酸鋰、鈦酸鋰目前產銷量已微乎其微；而三元材料和磷酸鐵鋰不僅占據主要市場份額，彼此的市場爭奪也從未停止，此前，三元材料力壓磷酸鐵鋰，成為市場主流。不過，從今年5月份開始，磷酸鐵鋰電池首先在產量上重新反超三元材料，隨后又于7月份在裝車量上超越三元材料。

       根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新統計數據，磷酸鐵鋰電池再次在9月對三元鋰電池實現產量、裝車量雙超越，且這一差距還在不斷拉大，其中，磷酸鐵鋰的裝車量已經非常接近于三元材料的產量。

今年1月-9月磷酸鐵鋰與三元材料產量、裝車量走勢

（單位：GWh，來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟）

      鋰電池行業分析師陳磊（化名）表示：“事實上，早在2020年，磷酸鐵鋰電池就展現出了超越三元鋰電池的勢頭。”陳磊分析認為，與三元材料相比，磷酸鐵鋰的三個優勢是它重返新能源汽車動力電池榜首的重要原因。

      首先是安全性，磷酸鐵鋰電池具有更高的高溫適應性，在放電過程中，內部穩定較外部溫度高出30℃，電池并不會受損；而在遭遇結構性破壞時，磷酸鐵鋰電池也不易出現自燃、爆炸等現象。在比亞迪的一項穿刺實驗中，三元鋰電池從鋼針扎入到爆炸僅需1.5秒；而在對刀片電池進行同樣實驗時，則無明火、無煙，電池表面溫度也僅為30℃-60℃，遠低于三元鋰電池的500℃的表面溫度，安全性顯而易見。

      其次是更高的使用壽命。得益于其超長的循環壽命優點，磷酸鐵鋰在經歷2000次的0.5C倍率充電、1C倍率放電之后，電池容量仍能保持到93%。比亞迪表示，其新一代磷酸鐵鋰電池可提供8年120萬公里的壽命保障。

      第三則是成本優勢。磷酸鐵鋰原材料更容易獲取，成本低于三元鋰電池。而隨著新能源汽車產銷量不斷增加，三元鋰電池所需的鈷、鎳兩大稀缺原材料持續供應緊張，特別是今年，鋰電池原材料價格持續上漲，導致三元鋰電池廠商承載更大的成本壓力。截至10月15日，電解鈷價格已從年初的27萬元/噸飆漲至38 萬元/噸；電解鎳再次調價1500元/噸漲至14萬元/噸；磷酸鐵鋰價格雖然也在上漲，但目前7.4萬元/噸的價格，仍顯得更親民。

      “磷酸鐵鋰電池重獲市場認可，是受市場檢驗的，如特斯拉國產Model Y標準續航版，采用磷酸鐵鋰電池后，續航里程僅較長續航版和高性能版縮短60公里，而價格卻下降了7萬元-10萬元；全系采用磷酸鐵鋰電池的比亞迪汽車銷量也非常不錯，帶動了其他車企跟進采用磷酸鐵鋰方案。我們認為，磷酸鐵鋰已經得到了各主機廠的青睞。”陳磊表示。

      而真正讓磷酸鐵鋰與三元鋰重回同一起跑線的原因，是新能源汽車補貼大幅退坡。據了解，2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》提出，到2020年，動力電池模塊比能量密度要達到300Wh/kg以上，“這意味著，能量密度越高，獲得的補貼力度越大，而這一指標要求只有三元鋰電池可以做到，這也是為什么此前三元鋰電池獲得快速發展的重要原因。”

      但2020年后，補貼退坡逐漸歸零，驅動三元鋰電池發展的主要因素消失，取而代之的是市場機制，事實表明，市場選擇了磷酸鐵鋰。陳磊表示，目前行業對能量密度的關注度已經大幅下降，無論是磷酸鐵鋰還是三元材料，能量密度天花板難以突破，而目前這兩種技術方案中，磷酸鐵鋰裝車能量密度主要為150Wh/kg，三元鋰電池裝車能量密度則為160Wh/kg，兩者的差距并不大，在更低成本、更安全、更長壽命的需求下，磷酸鐵鋰回歸，是市場的選擇。

1月-9月不同能量密度電池裝車量趨勢

（來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟）

      根據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計數據，今年1-9月，＜125Wh/kg和≥16OWh/kg的兩類能量密度的電池裝車量比重整體呈下降趨勢，特別是下半年，下降趨勢加快；而125-140Wh/kg和140-160Wh/kg兩個能量密度區間的電池裝車量比重呈上升狀態。其中，至9月份，140-160Wh/kg能量密度區間的電池裝車量比重上升至市場第一位。

國際巨頭入場，磷酸鐵鋰國內市場份額占比已超6成

      在磷酸鐵鋰技術方案重回國內首位之時，國際動力電池大廠也宣布布局磷酸鐵鋰技術路線。

      事實上，磷酸鐵鋰電極材料的特性首先由日本和美國科學家于上世紀90年代發現并研究，因其具有原物料來源更廣泛、價格更低廉且無環境污染的特性，獲得了美日等發達國家的推廣使用。

      不過，因其能量密度低的缺點，國外新能源汽車廠商更傾向于采用三元材料，特別是特斯拉早期與松下的合作，更推高了三元材料在電動汽車領域的地位。

       2012年7月，累計虧損約7億美元的磷酸鐵鋰巨頭美國A123系統公司申請破產，這一事件標志著國際上磷酸鐵鋰技術路線走向沒落。陳磊表示，目前除了中國大陸，海外市場的動力電池基本都是三元材料，磷酸鐵鋰早已沒有在產業化。

      而隨著上游材料持續緊缺，三元材料的制造成本及使用成本不斷攀升，為滿足不斷推高的電動汽車市場，海外動力電池巨頭也已開始布局磷酸鐵鋰方案。

      特別是現代、大眾、保時捷、通用等全球知名品牌先后發生汽車自燃事件后，動力電池供應商LG化學被推向風口浪尖，更加速了海外市場重回磷酸鐵鋰方案的進程。其中，在現代汽車因自燃召回事件中，LG化學要承擔1.4萬億韓元中的70%損失（約合56億人民幣）；而在通用汽車召回事件中，LG化學再次損失19億美元（約合122.5億人民幣）。

       據了解，LG化學在連續遭遇三元鋰電池自燃事件后，已于2020年年底剝離成立LG能源解決方案公司，專注研發磷酸鐵鋰電池技術，根據海外媒體最新報道，LG新能源方案公司有望在2022年建設一條磷酸鐵鋰電池試驗生產線。

       近日，韓國另一家動力電池巨頭也宣布進軍磷酸鐵鋰領域，SKI CEO在10月5日表示：“我們正在考慮開發LFP（磷酸鐵鋰）電池。盡管其容量密度較低，但是在成本和熱穩定性方面有優勢。”

       陳磊表示：“三元鋰電池易燃的風險，正在加速全球動力電池市場切入磷酸鐵鋰市場，截至目前，全球排名前五名的動力電池企業中，寧德時代、LG新能源、比亞迪、SKI均已進入這一領域，僅剩松下尚未發布磷酸鐵鋰技術路線。不過，磷酸鐵鋰從布局到量產仍需一個較長的過程，至少需要一年時間的準備。”

        而主機廠方面，也已提前開始導入磷酸鐵鋰電池?，F代汽車10月8日表示，今年上半年已開始著手研發搭載磷酸鐵鋰電池的電動車，將在中國以外地區推出。10月14日，電動汽車公司Electric Last Mile Solutions, Inc.也宣布，已與寧德時代達成協議，將由后者為其供應磷酸鐵鋰電池。

      本土造車新勢力領軍企業之一的蔚來汽車，其創始人李斌此前并不看好磷酸鐵鋰，但近日其發布的新一代電池專利中，卻將磷酸鐵鋰電芯與三元鋰離子電芯混合搭配，并取名為“三元鐵鋰電池包”。

      需要說明的是，國內市場1月-8月汽車銷量最好的10款BEV車型中，五菱宏光mini、特斯拉Model 3、特斯拉Model Y、比亞迪漢、歐拉R1、埃安S、奔奔、奇瑞eQ1、小鵬P7、榮威Clever等7款車均已配套磷酸鐵鋰電池。

      顯而易見，磷酸鐵鋰電池正火速回歸上車，且勢頭迅猛。已有人士開始擔心三元材料的未來前景；不過，在陳磊看來，磷酸鐵鋰不會取代三元材料，而是兩者共存。

      目前，國內動力電池企業基本都是磷酸鐵鋰與三元鋰兼顧布局，即便是全系車型搭載磷酸鐵鋰電池的比亞迪，也有研發三元鋰電池，并供應給福特汽車。兩條技術路線兼顧，也被當成企業應對未來動力電池市場變局的措施之一。

      在磷酸鐵鋰方面，“比亞迪影響力最大，不過產量卻是寧德時代最高，國軒高科也是前三玩家”。磷酸鐵鋰電池正極材料國內出貨量第一的湖南裕能招股書透露，今年一季度來自寧德時代的收入占其總收入的比重達58.07%，其次為比亞迪，比重為38.92%。

      需要指出的是，雖然磷酸鐵鋰回歸迅猛，但該方案的固有瓶頸依然存在，以能量密度來說，雖然以國軒高科為代表的企業已突破210Wh/kg瓶頸，但較三元鋰電池350Wh/kg的能量密度峰值仍有不小差距。即便如比亞迪的刀片電池，通過結構改變確實可以提升能量密度并降低成本，但并沒有從本質上改變磷酸鐵鋰的能量密度等短板。

      磷酸鐵鋰電池同時存在低溫環境掉電的情況，這對需要續航里程穩定的電動汽車來說，是不可繞開的問題。陳磊表示：“兩條技術路線都有各自的優缺點，磷酸鐵鋰方案的不足，也給三元材料預留有足夠的發展空間。”

      陳磊進一步分析認為，在三元材料領域，國內的優勢是產能龐大，但技術先進性卻是國際企業稍有優勢，這也是國際企業一直主打高端動力電池的原因，裝載該類電池的車輛，可獲得更穩定的駕駛體驗，這對價格相對不敏感的高端車市場來說，影響并不大，“我們預測，磷酸鐵鋰與三元材料兩種動力電池，未來市場份額將保持四、六開的趨勢。”陳磊表示。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新統計數據，9月份國內磷酸鐵鋰的市場份額已經達到了60.8%，而三元材料則下降至39.11%。